柏林开拓城市太阳能电力新市场 – 彭博社

2023年，一名警察新兵在旧金山警察学院外练习交通拦截。对交通执法政策的微小改变可能对道路安全产生重大影响。

摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博社

加利福尼亚永远（California Forever）在加利福尼亚州索拉诺县拟议发展的场地上。

摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博社

总部位于柏林的避孕套生产商艾因霍恩通过其素食主义、公平贸易橡胶等产品宣传其保护环境的使命。现在，它将这一雄心从卧室带到阳台。

在公司太阳能电池板的筹款视频中，赤膊的联合创始人瓦尔德马尔·齐勒推崇这些设备，并宣布他的目标是销售足够多的设备，以替代一座燃煤电厂。

但每个计划零售价为550欧元（588美元），这可能是一个挑战。

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由于美国停止进口后，廉价的中国面板涌入欧洲市场，太阳能电池板的成本已经暴跌，平均为300欧元。在德国，负担得起的阳台面板现在成为一种趋势。根据国家能源监管机构的数据，自2023年以来已经注册了超过36万个，柏林是一个热点。

这对欧洲最大的经济体来说是个好消息，该国仍在努力取代俄罗斯入侵乌克兰后切断的天然气供应。去年，德国新增了14吉瓦的太阳能容量，超过该地区的任何其他国家。

阳台安装仅占新增容量的150兆瓦，或者说占了1%，但它们也标志着一个重要的转变。太阳能，曾经是任何有屋顶或广阔田野的人的领域，现在对更多城市消费者开放。

“太阳能首次影响城市居民，而不仅仅是农村居民，”德国弗莱堡的弗劳恩霍夫ISE能源系统主管克里斯托夫·科斯特表示。 “这种趋势在德国尤为明显，因为该国的电力价格仍然很高。”

一块Zweihorn Energy太阳能电池板悬挂在柏林的一处公寓阳台上。摄影师：Martin Oelze Balkon

对于柏林的53岁父亲和房主Stefan Martin来说，早早采用太阳能并不是因为能源价格，而是因为气候意识和好奇心。他所在的多层公寓楼住着近100位业主，说服他们全部安装屋顶太阳能将会“无休止地复杂”。

这也是德国屋顶安装一直进展缓慢的原因之一，德国需要将太阳能产量增加近三倍才能实现2030年的气候目标。为了加快进程，议会上周通过了一项法案，该法案还针对阳台太阳能：这类模块现在可以达到800瓦，并且更容易注册。此外，房东们也越来越难反对这些安装。

在看到邻居安装了一个阳台面板后，Martin也从德国初创公司PluginEnergy GmbH购买了三块总计500瓦的模块。“我不得不和妻子协商，因为我们不得不移走一些花盆，”Martin说。“我们把电缆藏在竹子里，现在看起来相当不错。”

Martin于2023年4月订购了他的太阳能模块，价格为820欧元，这意味着他错过了单位价格的下降。尽管如此，他计算出这个装置大约可以覆盖他10%的电力消耗，其中包括他的冰箱、待机设备以及他和妻子用来远程工作的两台电脑。“我们在第一年的电费上节省了大约115欧元，”Martin说，“这意味着这些面板将在七到八年内实现摊销。”

柏林市推出了一项慷慨的补贴措施，鼓励人们采用太阳能，为单个即插即用面板提供高达500欧元的补贴。据监管该补贴的机构称，近1万人申请了资金，其中三分之二获得了批准。

“该计划受到了所有目标群体的踊跃需求，”一位市发言人表示。

过去两年德国太阳能产量大增

过去十年中新增的容量，以千兆瓦为单位

来源：联邦网络局BNetzA

然而，在需求赶上供应过剩之前还需要一段时间。美国因为担心一些太阳能面板可能是由被迫劳工维吾尔族人生产而在2022年禁止了中国太阳能面板的进口，即使阳台太阳能在网上走红，欧洲仍然拥有更多的面板而无法处理。

折扣店和DIY商店已经开始备货，甚至能源公用事业也在跟进。总部位于瑞典的Vattenfall AB去年销售了450个阳台发电装置，而柏林的天然气供应商Gasag AG则认为在销售面板的新业务中“有很大潜力”。

中国几乎完全主导了太阳能面板供应链，这对像Einhorn这样的避孕套到太阳能转换器供应商来说是困难的。共同创始人Zeiler不得不缩减筹集250万欧元的目标，现在只瞄准了那个金额的十分之一。

本周，德国光伏制造商Solarwatt GmbH宣布将于8月底暂停其德累斯顿工厂的运营，直至另行通知。而上个月，瑞士面板制造商Meyer Burger Technology AG关闭了其附近的模块生产工厂，约有500名员工。

根据SolarPower Europe的数据，自8月以来，有12家欧洲光伏制造商申请破产或债务重组，裁员或停止或转移生产，这是在大量廉价的中国面板涌入市场的情况下。

最近的太阳能改革可能不会产生影响。尽管承诺帮助本地生产商，但该计划排除了任何此类支持，这就是为什么德国可再生能源联合会（BEE）呼吁进行另一项改革的原因。

此外，总部位于柏林的太阳能安装公司Enpal BV的监管事务总监马库斯·迈耶表示，该法案允许旧电表倒转，这种情况发生在未使用的多余太阳能被送回电网时。他说，这种怪现象实际上可能“延迟能源转型。”

还有一个更实际的问题——根据Fraunhofer ISE的数据，几乎没有太阳能购买者选择电池储存，因为这些电池组通常比面板更昂贵。这意味着虽然阳台装置在光照最强的时段运行良好——这也恰好是能源最便宜的时候——用户必须在日落后转向电网，而这时价格会上涨。

尽管存在这些挑战，BEE主席西蒙娜·彼得看到了当前趋势中的巨大潜力：“关于阳台太阳能系统的规定真正推动了参与度。它们再次强调了能源转型最初的目标：一个为所有人的项目。”

交通政策并不缺乏伟大的想法。无论是拥堵、排放还是公平性，研究人员和政策制定者多年来制定了成千上万个雄心勃勃的计划。一些甚至已经经过试验或完全实施。一个顽固的限制是，大多数好主意并不是为了规模化通过相关的审查机制而设计的。例如，我们对土地利用和交通的监管机制留有很大的地方自由裁量权，这意味着改革努力往往会引发关键否决者 — 交通监管机构、立法机构、法院以及擅长市政府运作方式的居民的结构性偏见 — 采取致命反应。超级参与和不具代表性的居民团体。

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这种偏见根深蒂固，不可能仅仅通过选举就能将其赶下台：需要的是能够成功的想法，不是通过克服这一障碍，而是通过绕过它。

没有哪个领域比交通安全更迫切需要。相比同行国家的居民，美国人在我们的道路上面临着明显升高的死亡或严重受伤风险，道路死亡率一直在上升。2022年，美国的道路夺去了近43,000人的生命，是2005年以来最高的数字，比2010年多了约10,000人。更糟糕的是，2010年代出现了行人安全危机，那个十年行人死亡人数增加了46%。

输入第二最佳理论。简化形式下，第二最佳干预旨在迅速实现最佳政策。这个理念强调低空果实，主要借鉴于经济学，而非法律（我的领域）但从经济学。例如，如果一项政策需要成功重新配置基本政治动态，则无法达到这一标准。第二最佳干预旨在产生最高预期价值，而不是在真空中，而是在考虑可预测的障碍和延迟后。

关注第二最佳并不意味着“更大，最优的想法来推进交通政策的安全和其他目的不是必要的。但我们也需要发展一种对可以相对容易和快速实施的最小变化的认识，避免困扰过去干预措施的政策瓶颈。

优先考虑行人

美国行人死亡人数在2010年至2021年间激增了54%，而且这一比率一直保持较高。交通政策改革者提出了无数改变街道设计、限速和土地利用的建议，这些改变将改善行人福祉，但正因为他们专注于将街道转变为宜居公共空间（一项艰巨的任务！），有时会忽视更狭隘的有针对性的解决方案。

拿路障来说。多年来，我们一直有直接保护司机和乘客免受车辆冲击的人行道基础设施，比如碰撞时会脱落的标志柱。但令人困惑的是，行人却缺乏类似的保护。

路障和类似的低技术防护装置可以提供第一道防线（正如这个专门的推特账号幽默地记录的那样，虽然不科学）。设计各异 — 从时尚的钢柱到绿色植物填充的花盆再到创意再利用的物品都有。 （在特拉法加之战后，英国人从法国船只上拆下大炮，并将它们用作伦敦东区的路障。）所有这些都有一个简单的共同目的：阻止移动车辆。

这使得路障越来越常见于容易遭受“砸车抢劫”的企业前。下次你驶入7-Eleven停车场时，问问自己为什么像玻璃门这样的物理障碍物值得受到移动车辆的保护，而行人却没有。在行人高流量区域，它们的安装应该成为标准。正确设置，路障不仅不会妨碍残疾人士的通行，还将增加这一群体的安全性，他们面临着来自机动车辆的高死亡和受伤风险。

一种与受保护的自行车道相比的优点是，它对驾驶员的要求很少。驾驶员只需留在街道内；不需要将任何通行权从车辆行驶或停车中重新分配。最终，它们应该在密集的城市地区变得像在曲线和农村道路上的桥梁上一样普遍。

2017年，建筑工人在拉斯维加斯大道上安装了首批800个路障，以帮助保护行人免受车辆伤害。摄影师：大卫·贝克尔/盖蒂图片社北美 via 盖蒂图片社

另一个具有重大安全回报的基础设施调整：改善路灯。五分之四的致命行人碰撞事件发生在非白天条件下 — 在黑暗中，在黄昏或黎明时分。许多因素超出了照明导致这一统计数据，但更好的照明将有所帮助。

增加安全带使用率

安全带是最早被要求在汽车中使用的安全设备之一。它们的有效性已经得到确认。然而，尽管美国在半个多世纪前首次要求所有新车都配备安全带，但许多驾驶员和乘客仍然忽视它们：2020年，未系安全带的车辆乘员占据了几乎一半的所有车辆乘员死亡人数。那些未系安全带而死亡的人中，年轻人居多 — 在年轻成年人（18至34岁）中，未系安全带的死亡人数占比较高（60%）。这意味着未使用安全带在美国导致的平均预期寿命较低与我们的同行国家相比。

一个简单的执法变化可以提高合规率。许多州不允许警察仅因未系安全带而停车，这被称为“主要执法”，而是要求其他交通违规行为成为违规的来源，然后才能因未系安全带而开出罚单。一些研究表明，将安全带执法由次要改为主要可能会使合规率提高两位数百分点。

瞄准异常行为，而不是主流

个人责任在交通安全领域受到了指责，因为几十年来（而且通常仍然如此）它被用作政策不作为的借口。（例如，责备行人使用智能手机或穿着深色衣服的安全宣传活动。）然而，我们可能已经过度纠正了。取代个人责任的方法背后的直觉——“安全系统”方法——是，为安全而设计的道路（拥有更窄或更少的车道、更低的速度限制和受保护的自行车道）将平均产生更安全的行为。大量证据支持这种方法，必须继续下去。但这种方法并不解决异常值的行为——即，激进驾驶员。

我们大多数人不会开两倍于限速或闯红灯，但少数人会这样做，有理由相信这部分人造成了交通事故中不成比例的伤亡。他们的行为应该成为监管的更大目标。在疫情期间，侵略性驾驶者的过大作用显而易见，但即使道路不再空旷，极速行驶和其他鲁莽驾驶行为仍在持续。例如，街道设计（或者说，自动401(k)投资）等“推动”旨在改变普通人的默认行为，而不是决心不良分子的行为。

纽约市2月发生致命车祸后的后果。美国各地的超速和鲁莽驾驶率仍然居高不下。照片由西奥多·帕里西安尼（Theodore Parisienne）拍摄，来源于《纽约每日新闻》通过盖蒂图片社

考虑到离群行为如何与其他交通安全因素相互作用时，离群行为的威胁就显现出来。因为美国的法律、文化和基础设施都倾向于支持开大型和重型车辆以更高速度行驶更长距离，我们可以预期会有更多人从事鲁莽行为。

此外，更容易制定干预措施，让负责任的大多数保持不变，而针对鲁莽的少数人。研究表明，许多这可以通过研究显示，可以实现很多，这可以通过自动执行来实现，这也减少了警察和司机之间的摩擦。

支付双倍的政策变化

正因为交通安全的一些根本挑战根深蒂固，因此，专注于攻击固定这些挑战的结构并同时改善安全性可能是有效的。

例如，超速和酒驾都导致了大量车辆死亡。我们需要在打击这些行为上变得更有创意。例如，瑞典的一项实验将一些超速罚款收入奖励给未超速的司机，取得了令人鼓舞的结果。与此同时，司机在缴纳汽车注册费的同时，也可以被要求购买一个价格适中的债券（比如100美元），如果他们一年内没有超速或酒驾违规行为，该债券将在次年退还给他们或继续滚存。他们甚至可以获得丰厚的年利率（比如10%），利息由被没收的债券提供。

这些计划的直接目的是提高安全性。但它们还有一个好处，即区分那些从事高风险行为的少数司机和负责任的大多数司机。

即使将上述提议全部综合考虑在内，也不能替代更系统性和雄心勃勃的解决方案，比如为安全重新设计道路，妥善资助和管理公共交通，强制实施更安全的车辆设计和技术，以及解决文化和法律障碍以改革我们的交通系统。尽管次优，它们是真正的解决方案，而且可以比许多理论上更优越的解决方案更少阻力地实施。

这篇文章改编自“在第二最佳环境中的交通安全”，由明尼苏达大学交通研究中心出版。

格雷戈里·希尔是爱荷华大学法学院的法学教授，也是该大学工程学院和商学院的兼职教师。他专注于交通法律和政策。

由硅谷投资者支持的一个旨在在加利福尼亚州建造一个新城市的团体已经收集到足够的居民支持，以在即将举行的选举中将一项关键的区域变更措施列入投票。

该活动周二表示，他们已经超过了所需的13,000个签名，获得了来自旧金山东北部的索拉诺县的20,000多名居民的支持，这是一个主要位于旧金山东北部的农业社区。该倡议，如果在该县的选民中获得批准，将通过推翻上世纪80年代限制在现有城市之外发展的限制性区域规划法，为建设铺平道路。

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“这个数字反映了从各行各业、县内各地的人们对索拉诺东部计划的支持的广度和深度，” 扬·斯拉梅克说，他是这个项目背后的公司“加利福尼亚永恒”创始人和首席执行官，曾是高盛集团的交易员。

提议的选举措施包括区域规划变更，以允许开发17,500英亩的新城市，预计可容纳50,000名居民。

支持者包括前红杉资本主席迈克尔·莫里茨和社会影响投资者劳伦·鲍威尔·乔布斯，Sramek及其团队表示，他们的使命是缓解加利福尼亚州的住房危机，并恢复步行市中心的时代，这一时代已经消失，被郊区的崛起和美国汽车文化所取代。

周二在瓦莱霍的一次活动中宣布的消息标志着该运动的一个重要里程碑，该运动从一开始就饱受争议。自从首次向公众披露以来，这个秘密项目一直面临来自当地居民、农民和政客的激烈批评，他们指责Sramek及其支持者使用恐吓手段获取建设所需土地。

许多居民对社区农民的未来和项目对环境的影响表示担忧。最近几个月以来，该运动在县官员表示一些签署选民请愿书的居民感到困惑或被误导后，受到了更多的审查。居民。

另一个障碍涉及附近的安全特拉维斯空军基地，尽管军方官员说今年早些时候他们的担忧已得到解决。

如果这项措施在11月通过，Sramek表示这将为当地带来数千个新工作岗位，刺激急需的经济适用房建设，并在一个努力缓解住房危机的州内创造一个密集而绿色的社区，这个危机已经让大多数加利福尼亚人无法购买房屋。

在旧金山湾区和萨克拉门托之间的这一地区完成项目可能需要长达50年的时间。

“我们在这里是因为我们相信索拉诺县，”Sramek说。“我们希望结束这些长途通勤，让好工作就近。”