有一句格言，通常被归功于温斯顿·丘吉尔，即美国人最终会做正确的事情，但只有在尝试了所有其他可能性之后才会这样做。这是一句永恒的批评，也是为什么美国即将经历几代人以来最重要的交通改革的完美总结。

在过去二十年里，纽约市多次失败后，终于准备在2024年推出拥堵收费计划。驶入曼哈顿的司机将支付一笔显著的费用，从巴特里到曼哈顿中城地区。通过阻止一些人开车进入曼哈顿密集的中心社区，这笔费用将有助于减轻全国一些最繁忙道路上的交通拥堵，为大都会交通局的火车和公交线路提供急需的收入和乘客，并改善空气质量，造福所有人。

但纽约的拥堵收费之所以成为如此重要的发展，是因为它对其他拥堵的美国城市意味着什么。尽管世界各地的城市已经成功地推出了拥堵收费计划半个世纪，但美国的选定官员表现出的勇气要少得多，经常只停留在小规模试点或居民调查。

纽约市承诺终于停止胆怯。如果它看到与全球同行相同的积极结果，那么我预计其他城市领导人将迅速寻求复制纽约的成功。

拥堵收费不仅仅是对驾车的新费用；它是美国尚未尝试过的最强大的交通实验。

拥堵的经济学

美国的交通动脉为何堵塞并不是什么秘密。即使经过几十年的郊区化，我们想要在一起工作和娱乐的冲动仍然将我们拉向同样的市中心、主要街道和娱乐区。问题是：所有这些郊区化使人们居住地与他们想去的地方之间的距离增加。1969年，美国人平均每天行驶19.5英里；到2017年，这个数字已经上升到每天40英里。这种距离使人们在同一时间驶上同一条道路，都去同样的地方。

对于许多人来说，显而易见的反应是增加供给。人们认为，如果我们能够建造更多的道路或增加几条高速公路车道，那么就会有足够的空间容纳所有的驾车者。我们现在已经有足够的数据来知道，建造更多的道路是行不通的。我们根本无法建造足够的容量来处理郊区化所带来的贪得无厌的驾车需求。对于通往我们城市核心的道路来说，这一点尤为明显，这些道路集中了最多的工作岗位、零售、娱乐和其他资产。

经济学家和规划者长期以来一直主张更加需求驱动的反应。由于大多数道路似乎是免费使用的——也就是说，我们没有看到驾驶道路的价格信号——在繁忙时段向驾车者收费应该会导致人们调整他们的出行模式。这就是我们在尝试在繁忙日期购买机票时或打车公司向您收取高峰费时所经历的情况。哥伦比亚大学教授威廉·维克里因为这个道路定价理念而获得了诺贝尔奖，前布鲁金斯学会专家安东尼·唐斯花了几十年的时间解释道路建设的扩大只会引发更多的驾车和拥堵。

如今，世界各地的城市已经将他们的想法付诸实践。新加坡的官员在1975年部署了世界上第一个拥堵收费计划，最初使用纸质许可证在早高峰时段进入市中心。挪威城市在20世纪80年代中期实施了第一个欧洲收费计划。伦敦在2003年采用了拥堵收费，米兰在2008年效仿。在每个案例中，拥堵收费都起到了作用：较少的人开车进入市中心，拥堵减少，与空气污染相关的健康结果得到改善，城市筹集了资金用于投资替代方案。

对于美国的观众来说，斯德哥尔摩的经验可能包含了最重要的教训。斯德哥尔摩位于一个通往市中心的路线有限的群岛上，长期以来一直面临拥堵问题。官员们没有立即采取永久的拥堵政策，而是首先尝试了为期七个月的试点项目，以证明其价值并建立公众支持。正如预期的那样，2005年的试点项目期间拥堵减少，一旦试点结束，拥堵几乎立即恢复。这改变了公众舆论，该政策很快变得永久，证明了两个普遍真理：没有人喜欢为事物付费，但也没有人喜欢交通拥堵。

为其他美国城市铺平道路

美国人与我们的全球同行并没有太大的不同。民意调查一直显示，美国选民对美国高速公路和市中心的交通水平深感沮丧。美国的报纸经常刊登关于全球城市的拥堵收费的报道，往往带有这样的暗示：“为什么我们不行？”问题是，美国没有人愿意复制这些模式。

直到现在。

纽约计划的时机几乎不能再好了。纽约市交通局正努力恢复疫情前的乘客量，特别是在长途的Metro-North和长岛铁路线上。对纽约市交通拥堵收费效果的预测显示，每个工作日将有多达45,000名额外乘客使用纽约市交通局。与此同时，该州计划将近100%的拥堵收入重新投资到纽约市交通局系统中，支持当前年度预算，并解锁未来的扩张计划。

收费将会波动，高峰时段进入拥堵区的估计费用在9美元至23美元之间，低需求时段的费用较低。这些费用将加上目前的桥梁和隧道通行费。想要降低成本的驾驶员可以使用该地区世界著名的火车、公交车甚至渡轮。这是地理和交通的近乎完美的结合。

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一旦纽约市的居民、游客和记者看到这个计划提供的减轻拥堵的效果，很有可能这个想法会迅速传播到其他城市。波士顿、洛杉矶、旧金山、西雅图和波特兰等城市的居民和官员已经在考虑拥堵收费。

而拥堵收费所解决的潜在问题在美国大城市地区非常相似。即使在远程办公的兴起之后，高速公路仍然拥堵不堪。每个交通机构都需要更多的乘客和更多的收入。每个市长都希望减少市中心的停车场，增加人口。

我们知道美国的城市和州喜欢模仿成功的事物。看看大麻合法化，众所周知，大多数美国人并不赞同政府对大麻非法化的极端立场，一些医学和刑事司法专家坚持提出了不同的方法。但直到俄勒冈州和科罗拉多州合法化娱乐用途并取得积极的结果，包括显著的新收入，其他州才实施了自己的计划。

当然，就像大麻合法化一样，推出拥堵收费政策也面临着真正的挑战，需要赢得和保持公众支持。首要问题是公平性问题，特别是对于没有强大公共交通系统的城市：他们需要制定计划来解决低收入驾驶员的问题。另一个问题是平衡价格，以避免惊吓市中心和中心城市的需求。然后还有政治问题：当新费用首次提出时，美国人往往对此持反感态度。州政府官员甚至可能试图通过阻止收费来获得政治优势，纽约市就面临过这种情况。

幸运的是，已经有了应对这些挑战的方法：许多应用研究人员，包括我所在的Eno交通中心的同事们，已经概述了如何将全球经验应用于美国的背景。

一旦拥堵收费开始实施，它可以打开交通定价的圣杯：按里程收费（VMT），即对每一英里行驶收费，而不仅仅是特定区域内的行驶。这个想法是给用户一个恒定的价格信号，有助于保持所有道路畅通，并内化驾驶员所产生的许多社会和环境成本。俄勒冈州和犹他州正在测试VMT费用，联邦政府继续评估其潜力。

VMT费用将把美国的驾驶体验转变为更类似于我们消费电力和水的方式，认识到道路空间是有限资源。作为一个深受价格塑造行为影响的国家，VMT费用应该为社区投资更多以减少驾驶需求为重点的邻里提供了严肃的激励。

长久以来，美国城市一直在与市中心拥堵问题作斗争，用车辆、烟雾和普遍的沮丧堵塞了我们最有价值的社区。纽约市的选定领导人们展示了勇气，终于尝试了一些不同的东西。整个国家都应该对他们即将进行的实验表示深深的感激，因为这符合我们所有人的最佳利益。

Adie Tomer是布鲁金斯都市研究所的高级研究员。他是基础设施政策和城市经济学的专家，尤其关注交通和数字技术问题。